Uma sequência de documentos técnicos obtidos pelo deputado estadual Sérgio Guimarães, presidente da Comissão de Proteção e Defesa Civil da Assembleia Legislativa de Santa Catarina, expõe a real dimensão do problema que levou ao fechamento total da Ponte Anita Garibaldi, na BR-101, em Laguna.

Os laudos, produzidos por duas empresas de engenharia contratadas pela concessionária CCR ViaCosteira (grupo Motiva), confirmam o rompimento de cabos de sustentação no vão central da ponte — e mostram que, passados dias da interdição, a própria concessionária ainda não conseguiu explicar o que causou a falha.

O primeiro documento é da Beltrame Engenharia, de Caieiras (SP), datado de 8 de julho de 2026 e endereçado à Motiva. A carta descreve o objeto do contrato: investigar a integridade das ligações dos cabos Dywidag e das cordoalhas dentro do trecho estaiado da ponte. No dia seguinte, 9 de julho, a empresa De Miranda Brasil Serviços de Engenharia, do Rio de Janeiro, enviou à Motiva uma "Carta de Recomendação de Interdição de Trânsito" com base nos resultados recebidos da Beltrame na noite anterior. O documento é direto: na junta entre as aduelas A6 e A7 do vão central, do lado do apoio 35, os dois cabos de protensão inferiores — identificados como AE e AD — encontram-se rompidos, confirmando uma suspeita que já vinha sendo investigada.

A carta segue com uma conclusão que resume a gravidade do quadro: o grau de segurança da seção está insuficiente e muito menor do que o exigido pela norma técnica NBR. Segundo o laudo, a ponte, no momento atual, não pode sustentar as cargas móveis previstas pela norma — os coeficientes de segurança exigidos só seriam atendidos sem a passagem de veículos. 

Com base nisso, a De Miranda Brasil recomendou a interdição total do tráfego, permitindo apenas a circulação limitada de veículos de serviço, e pediu que fossem adotadas "com a maior brevidade" as medidas necessárias para recuperar a seção A6-A7.

O mesmo ponto que já tinha falhado em 2022

Um dos documentos mais reveladores é a resposta que a CCR ViaCosteira enviou à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 14 de julho, atendendo a uma série de exigências da agência reguladora. Questionada sobre se o problema atual tem relação com a falha identificada em 2022, a concessionária respondeu que ainda não é possível relacionar os eventos: trata-se da mesma seção da ponte, mas não dos mesmos cabos.

O próprio histórico anexado pela CCR à ANTT mostra a linha do tempo do problema anterior:

• 05/10/2022 — uma vistoria para elaboração do plano de manutenção identifica deficiências estruturais no Pilar 35 e anomalias entre aduelas;
   
• 07 a 11/10/2022 — a ViaCosteira comunica ANTT e DNIT, restringe o tráfego e inicia reparos emergenciais;
   
• 14/10/2022 — a concessionária apresenta projeto e ART da solução de engenharia adotada;
   
• 18/10/2022 — o tráfego é restabelecido em condições normais, nos dois sentidos;
   
• 21/10/2022 — é encaminhado o projeto final e a ART consolidada da solução;
   
• 04/11/2022 e 31/10/2023 — campanhas de monitoração não apontam sinais de comprometimento da estabilidade da obra;
   
• 04 a 06/01/2023 — a concessionária pede a interrupção programada do tráfego para uma prova de carga dinâmica, mas não obtém autorização da ANTT nas datas solicitadas;
   
• 2023–2024 — seguem trabalhos de investigação: ensaios de frequência natural da ponte, ensaios de trepanação para medir tensões no concreto, ensaio de GPR, investigação das ancoragens das cordoalhas dos estais e avaliação das tensões na viga unicelular.

Ou seja: mesmo com anos de monitoramento contínuo e sem sinais de alerta registrados nos relatórios oficiais, a ponte voltou a apresentar, em 2026, uma ruptura de cabos na mesma seção que já havia sido reforçada quatro anos antes.

No mesmo ofício de 14 de julho, ao ser questionada pela ANTT sobre a origem da falha, a CCR ViaCosteira admite, em resposta destacada em amarelo no documento obtido por Guimarães: "até o momento não foi possível identificar a origem da patologia". Passada mais de uma semana da interdição total da ponte, a concessionária ainda não sabe, oficialmente, o que está causando o rompimento dos cabos de sustentação.

O mesmo documento traz o cronograma que a concessionária apresentou à ANTT: os serviços emergenciais devem ser concluídos até 19 de julho, e no dia 20 seria feita a verificação dos dados finais da obra, por meio de um novo laudo técnico. Mas a própria CCR faz a ressalva de que a liberação após essa etapa está condicionada aos resultados dos ensaios e à análise dos dados de monitoramento, não sendo possível confirmar a data neste momento. Ou seja, o dia 20 marca uma nova avaliação — não uma promessa de reabertura.

Com a ponte fechada nos dois sentidos, o tráfego foi redirecionado para a antiga Ponte de Cabeçudas, via marginal de pista simples — cenário semelhante ao que existia antes da inauguração da Anita Garibaldi. Motoristas já enfrentaram filas de mais de sete quilômetros e retenções de até oito horas, segundo a Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina (Fetrancesc). A balsa que liga os Molhes da Praia da Barra passou a operar 24 horas por dia para amenizar o impacto.